第7章

副翼的偏转角度来补偿不对称推力产生的偏航力矩，确保飞机不会因为左右推力不对称而进入尾旋。
测试工程师按下启动按钮，模拟器开始运行。飞机在模拟界面上加速、抬头、离地，一切顺利。上升过程中侧风突然从左侧猛吹过来，飞机机身剧烈地晃了一下。紧接着右侧发动机的推力曲线开始往下掉，从涡轮后压力参数的变化率推测推力损失速度超过了发动机常规喘振恢复规程允许的范围。飞控软件立刻做出了反应，副翼在十几毫秒内偏转了相应的角度试图抵消偏航力矩。这部分的响应是正确的，完全符合设计要求。但方向舵的响应慢了零点三秒。
不要小看这零点三秒。对于一架在低空低速状态下失去对称推力的飞机来说，零点三秒的方向舵延迟足以让飞机的偏航角增大到一个不可接受的范围。偏航角增大意味着飞机不再对准迎面气流，而是以一个越来越大的角度侧着身子往前冲。在这种情况下飞机的升力会急剧下降，同时阻力急剧增大。如果偏航角超过最大允许值，飞机就会进入不可恢复的尾旋。
测试工程师把这次测试的数据从头到尾检查了一遍，确认方向舵响应确实慢了。他又跑了好几次，每次结果都一样。他把数据写好报告，标注主控飞控计算机对方向舵的偏转响应存在异常。适航审定中心的专家复查之后确认了这个缺陷，认定该型号飞控软件存在严重安全漏洞，暂停了该型号的适航审定程序，要求在限期之内完成软件故障定位与整改并重新提交全部审定材料。如果逾期未能完成复测或复测仍未通过，该型号的适航审定程序将被终止。
交期一天一天逼近。首批飞机已经在总装车间里完成了全部结构组装和系统安装，只等适航证一到就能交付。如果拿不到适航证，客户有权取消订单并要求违约赔偿，前面投入的所有资金全部作废，公司面临的局面可能早已不是“损失大小”能概括的。
陆景珩亲自带着公司最好的飞控软件工程师进驻审定中心配合排查。他抽调了软件部的全部精锐，把最好的几个高级工程师和架构师全部编入了排查组。工程师们在审定中心的测试环境中